La renaissance de Maybach, voulue par Jürgen Schremp, n’a certainement pas atteint ses objectifs commerciaux en Europe ou aux USA. Mais Mercedes Benz ne souhaite pas encore jeter l’éponge, en particulier à cause de résultats prometteurs en Asie. Reste à adapter le mode de production au niveau de vente actuel, de moins de 200 unités par an. 

L’affaire Maybach a couté quelques milliards à Mercedes Benz, suffisamment en tout cas pour ne pas souhaiter passer par pertes et profit la marque. Mais l’aventure ne peut continuer qu’en s’assurant de la rentabilité de la firme, dont la méthode de production doit absolument être mise en adéquation avec  les chiffres  de vente réalisés.

La conception serait toujours aux mains des ingénieurs de Stuttgart, ainsi que la fourniture des éléments mécaniques les plus importants (V12 bi turbo, boîte auto à 7 vitesses, pont arrière, pièces de suspension etc.…), ainsi que de l’électronique embarquée et les accessoires de confort (bloc chauffage/climatisation, tableau de bord, sièges…). 

L’assemblage, par contre, serait confié à un sous-traitant, qui pourrait bien être Aston Martin. Car la marque anglaise a une longue expérience de la petite série, c'est à dire comment produire des GT en petite quantité à profit, ou du moins sans pertes excessives...
  
Un tel partenariat permettrait à Aston d’employer au mieux ses capacités de production excédentaires, et surtout d’assurer son avenir. Ford n’étant plus actionnaire de la marque, les dirigeants d’Aston Martin savent que l’avenir de la firme est à risque. Ils savent combien il est difficile pour un petit constructeur de se passer de l’appui technique d’une maison-mère, tant la complexité des normes d’homologation et le coût des études techniques pèsent sur la balance financière.

Car le V12 de la firme commence à accuser un âge respectable. Apparu en 1999 sur la DB7 Vantage, il a ensuite motorisé la Vanquish, avant d’être installé dans les DB9, puis son évolution, la DBS. Né avec 420 ch., il en développe aujourd’hui plus de 500, mais il faudra bien le renouveler un jour, ne serais ce qu’en raison de normes d’émissions de plus en plus contraignantes, et même en partenariat avec le fournisseur Cosworth, la facture risque d’être salée…

Par ailleurs, Aston Martin aurait souhaité continuer sa collaboration avec Jaguar, fournisseur du V8 4.7L de la « petite » V8 Vantage, mais la marque appartient aujourd’hui au groupe Tata. Et Jaguar compte bien faire évoluer son coupé XK8 vers le haut, se permettant d’aller chasser sur les terres réservées il n’y a pas si longtemps à Aston Martin. Les accords de fourniture en cours ne seront donc peut être pas renouvelés…

Mercedes pourrait donc devenir le partenaire idéal de Gaydon, lui assurant des revenus réguliers par le biais du montage des Maybach , tout en lui garantissant un approvisionnement illimité en V8, V12, boites séquentielles et autres composants mécaniques « lourds ».

Une alternative s’offre toutefois aux dirigeants de Mercedes: pourquoi ne pas tout simplement confier l’assemblage des Maybach à AMG, à Alfalterbach ? Cette filiale du groupe spécialisée assemble environ 20 000 véhicules par an, et a un savoir faire de haut niveau, autant technique qu’en termes de finitions. Et il reste aussi l'éventualité d'utiliser l'usine de montage autrichienne de Magna Steyr à Graz, qui se charge justement de la fabrication de la Rapide pour Aston Martin...

A suivre…
  
Charles Paxson 

V12 GT 

L’émotion automobile