Les jamais-contents, les intégristes, les déraisonnables, les capricieux, autant que les adeptes de l’exclusivité, de l’exception et de l’exotisme vont pester. Car oui, avec les coûts de production et l’auto-phobie bien-pensante pour perspectives, Audi s’est refusé à reconduire le moteur V10.
Massacré sur l’autel de la rationalité, il est planté dans le dos par un V8 dopé à la double suralimentation. Certes, c’est dommageable pour l’image de la RS6. Néanmoins, cette stratégie offre quelques avantages.
Amputé de deux cylindres, la RS6 Avant perd quelque vingt canassons mais voit son couple croitre de 50 Nm. Un mal pour un bien ? Peut-être.
Avec 560 chevaux, 700 Nm de couple, 305 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h expédié en 3,9 secondes, il y a tout de même de quoi perdre son permis pour quatre générations, créer un génocide de moustiques et torturer le bitume.
Pour info, la gestion des turbos, la désactivation de quatre des huit cylindres à vitesse stabilisée et le Stop & start lui permettent d’économiser jusqu’à 30 % de carburant et donc de traverser les continents d’autant plus rapidement.
Ce moulin à ouragans fait confiance à une boîte de vitesse tiptronic à huit rapports avec palettes au volant. Le différentiel central sophistiqué de la transmission Quattro répartit 60 % de la puissance à l’arrière en usage normal, mais peut transférer jusqu’à 85 % de la puissance sur l’arrière et 70 % sur l’avant. Un différentiel sport répartissant la puissance entre les roues arrière peut encore compléter ce dispositif.
Tout break qu’elle soit et malgré son look de bodybuilder en costume, façon Daniel Craig, la RS6 a du arrêter la vodka-martini pour ne conserver que l’olive, voir le cure-dents. Au régime ! Malgré l’emploi intensif de l’aluminium pour certains éléments structurants, la RS6 ne perd que 100 kilos sur la balance. Une paille quand on lit qu’elle flirte avec la double tonne !
Par chance, Ingolstadt n’a pas mégoté sur l’équipement de freinage. Les disques en céramique de dimensions très généreuses, dont les contours présentent des vaguelettes, sont pincés par des étriers colossaux. Ils assurent une capacité de freinage au diapason des performances de la féroce teutonne.
Ses liaisons au sol sont entièrement spécifiques. Nos bolides d’essai étaient équipés de la radicale RS Adaptative Air Suspension, réduisant la garde au sol de vingt millimètres et offrant au pilote de sélectionner le mode de conduite qui lui sied.
Ses multiples décorations de guerre, les nombreux macarons RS, abréviations de Rennsport, sont donc loin d’être galvaudées…