Alors que j’ai roulé durant plus de deux heures avec une Carrera S Cabrio et que je n’ai pas rencontré le moindre souçi au niveau des freins, ce jour-là à Mettet, deux tours rapides suffisaient à faire partir les freins arrière de la Turbo S en fumée et à fortement dégrader le potentiel de décélération, l’ABS s’enclenchant alors beaucoup trop rapidement.

De quoi, quand même, tourner en 1.09.0 sans forcer, ce qui est exceptionnel. Mais ce problème de freins était d’autant plus étonnant que la Turbo S, rappelons-le, est équipée de série du système PCCB carbone-céramique, censé rendre le freinage bien plus endurant que des disques classiques.

En fait, il semblerait que le problème soit dû à ma paresse du jour ! Je me suis en effet contenté de passer en mode «Sport Plus», sans déconnecter complètement l’ESP. Ce réglage permet effectivement de se faire très plaisir tout en gardant un petit garde-fou «au cas où» : en Sport Plus, l’ESP n’agit pas plus que celui d’une BMW Z4 GT3, par exemple. De quoi aller très très vite sans arrière-pensée. Le problème, c’est qu’il semblerait que dans ces conditions et sur circuit, l’ESP actionne quasiment en permanence les freins arrière pour stabiliser la voiture, provoquant une surchauffe très rapide.

Bon à savoir si un jour vous vous rendez sur circuit avec une Porsche équipée de roues arrière directrice : il faut absolument couper le système anti-sortie de piste. Un problème qui sera certainement résolu sur les prochaines générations équipées de ces quatre roues directrices (et qui n’apparaîtrait pas sur la GT3, dont les roues arrière braquent moins que celles de la Turbo S). Une fois au courant du problème, vous devriez toutefois pouvoir profiter à fond de votre machine. Et vu le plaisir qu’elle distille, il serait dommage de s’en priver : cette version de la 911 a tout ce qu’il faut pour donner la réplique aux Ferrari 458 et autres McLaren MP4-12C !

Stéphane Lémeret

V12 GT

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