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Née en 2003, la DB9 a longtemps constitué le fer de lance de la marque, à la fois d’un point de vue marketing, puisqu’elle a été le premier modèle d’une nouvelle génération, et d’autre part parce qu’elle prêté sa structure en aluminium à ses sœurs, les DBS et V8 Vantage. La DB9 est d’ailleurs le modèle le plus « populaire » de la gamme, ayant été produit à plus de 13 000 exemplaires. Aston Martin ne pouvant la délaisser plus longtemps, la DB9 a donc eu droit à une carrosserie modifiée.

La marque s’est contentée de retoucher les prises d’air du bouclier avant, ainsi que les bas de caisse, ce qui est bien peu. Les feux arrière deviennent translucides, afin de la rapprocher visuellement du reste de la gamme. Mécaniquement, les amortisseurs classiques ont été remplacés par des éléments à raideur variable, au bénéfice de la tenue de route, critiquée en son temps par la presse.

La DB9 est donc aujourd’hui une GT très aboutie, mais dont les performances ne sont plus d’actualité. Cela est du à la puissance et au couple de son V12 de 6 litres, respectivement 477 ch. et 61 m/kg, nettement en retrait de ce que propose la concurrence. Songez que le V8 à compresseur de la roturière Jaguar XKR offre 510 ch. et un couple de 63 m/kg, à un régime nettement moindre. De plus, le (sur)poids de la DB9 joue aussi contre elle: avec 1800 kg sur la balance, malgré l’emploi intensif de l’aluminium.

Or la concurrence n’est pas restée inactive, Gaydon ne peut donc pas espérer offrir à la DB9 un cycle de vie de plus de 20 ans comme pour la DBS/V8 Oscar India.

La marque se prépare donc une profonde remise à niveau du modèle. Il n’est plus question de partir d’une feuille blanche, crise oblige, mais plutôt d’une refonte complète toute en conservant une bonne partie de la structure en aluminium collé actuelle, ainsi que le V12 de 6 litres.

Les différents éléments en aluminium extrudé ou estampé du châssis seront donc passé en revue et modifiés de manière à gagner du poids partout où cela sera possible, tout en augmentant la rigidité de l’ensemble. L’objectif est de gagner 200 kg., ce qui se fera aussi sur la carrosserie, certains éléments comme le portillon de coffre passant de l’aluminium aux matériaux composites.

La mécanique sera conservée, mais profondément remaniée, afin de dépasser la barre des 520 ch., tout en réduisant de plus de 10% les émissions nocives. L’équipage mobile, bielles, pistons et vilebrequin, sera allégé, le taux de compression augmenté, et toute l’admission sera retravaillée. L’injection directe, testée par la marque en compétition, pourrait être adoptée, à l’instar de Ferrari et de Lamborghini. Les trains roulants bénéficieront de la même chasse aux kilos superflus, grâce à l’emploi intensif de matériaux allégés, afin de contribuer à réduire le poids total et à diminuer les masses non suspendues.

Quand au style de la carrosserie, il faut s’attendre à une DB9 étirée, aux lignes plus acérées, qui reprendrait certains éléments esthétiques de la One-77. La calandre en particulier deviendrait plus large et plus agressive, les flancs seraient plus travaillés, les sorties d’air chaud des ailes étant prolongées par une nervure de tôle très marquée. A l’arrière, l’excroissance de coffre faisant office de becquet serait rehaussée.

L’habitacle serait entièrement redessiné, y compris la console centrale massive, tout en conservant le style maison et certains détails emblématiques de la marque, comme les compteurs cerclés d’alu, la clé en cristal, ou les surpiqures très marquées de la sellerie. A noter l’abandon du « fly-off handbrake » autrement dit le frein à main de type compétition, mal compris par la plupart des usagers. L’habitabilité arrière serait améliorée, ainsi que l’accessibilité.

L’équipement bénéficiera bien entendu des dernières nouveautés, à commencer par un GPS moderne, et un peu plus de commandes automatisées. Le partenariat audio avec B&O serait reconduit, pour le plus grand bohneur des mélomanes, quoique que le chant du V12 à plein régime soit un régal pour les oreilles!

Charles Paxson

V12 GT

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