La nouvelle M6 reprend le toit en plastique et carbone de l’ancienne. De quoi réduire le centre de gravité de 30 mm, ce qui a son importance sur circuit.

Cela explique en partie pourquoi la M6 est encore plus à l’aise que la M5 dans ces conditions extrêmes. Mais si le coupé se montre plus efficace que la berline, c’est aussi parce que ses suspensions sont un peu plus dures.

Il bénéficie bien sûr de l’amortissement adaptatif permettant de choisir le tarage en fonction des circonstances mais la gamme des réglages est un bon cran plus raide que ce que propose la quatre portes. Du moins en ce qui concerne le coupé car nous avons également essayé le cabriolet sur routes ouvertes et celui-ci se montre sensiblement plus confortable que la version fermée dans ces conditions.

Pour une utilisation strictement routière, nous préférons donc le compromis retenu pour la M5 ou la M6 Cabrio, plus conciliantes avec nos vertèbres. Pour le circuit par contre, la M6 coupé est ce qui se fait actuellement de mieux dans la gamme BMW.

Bien sûr, ce n’est pas une M3 CSL mais le plaisir est vraiment au rendez-vous. Et il n’est même pas indispensable de déconnecter totalement l’ESP (DSC) pour prendre son pied : en mode sport MDM, l’électronique vous laisse glisser suffisamment et intervient avec assez de douceur pour vous aider à aller très très vite et ressentir de bonnes sensations.

Mais quelques tours avec l’aide électronique entièrement déconnectée nous ont permis d’encore mieux ressentir les effets diaboliques du différentiel actif.

Un bonheur sur roues, malheureusement proposé à un tarif nettement supérieur à celui de la M5. Le prix de l’exclusivité !

Stéphane Lémeret

V12 GT

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