Le résultat en matière de tenue de route est en tout cas bluffant. Grâce notamment à une répartition idéale des masses (48% sur l’avant, 52% sur l’arrière), due au système transaxle (moteur central avant, boîte à l’arrière), l’équilibre de la LFA est tout aussi impressionnant que sa rigidité. Au-dessus de 80 km/h, un petit aileron arrière sort de son logement et aide la voiture à rester stable jusqu’à 325 km/h, sa vitesse de pointe. A 280 sur la ligne droite bosselée, elle ne bouge pas d’un pouce !

Quant à l’ESP, il se montre d’une discrétion extrême. Sur le grand circuit, il aide le non-spécialiste du tracé à garder confiance et à le remettre dans le droit chemin après une légère approximation. En le déconnectant, on se rend compte que la LFA garde tout son équilibre : le pilote peut jouer avec elle comme avec une voiture de compétition.

Comme avec une GT de course bien réglée, on peut passer du sous-virage ou survirage à l’envi. Un jeu d’enfant, d’autant plus que le pilote pourra rendre sa voiture plus ou moins vive du train arrière, simplement en modifiant légèrement les pressions de pneus. Preuve que le châssis de la LFA est proche de ce que peut offrir une voiture de compétition. Il s’agit d’ailleurs de la voiture de route offrant les sensations les plus proches de celles d’un bolide de course qu’il m’ait été donné d’essayer. Pourtant, le confort reste excellent, grâce aux superbes sièges baquets et à la suspension parfaitement amortie, et vous disposez même d’un vrai coffre.

On ne peut plus nier en tout cas le fait que les japonais osent enfin s’attaquer aux références européennes. Après la GT-R, qui annonçait le phénomène, la LFA confirme les ambitions des nippons. De belles bagarres en perspective !

Stéphane Lémeret

V12 GT

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